城市道路交通是城市的基础设施之一，在城市经济生活和社会生活中具有特别重要的地位和作用。城市交通管理因此则是现代城市发展中的重大课题。以往治理城市交通多注重从交通供给这一角度来考虑对策，而忽视了交通需求管理。笔者认为，应从经济学中的需求和供给两个方面去治理城市道路交通，这样，才能从根本上解决城市道路交通问题。
一、城市道路交通的性质
（一）城市道路交通以城市内部客运为主。
城市间或全国范围内的交通系统是以向人员和货物运输提供较均衡的服务为主旨，而在城市交通中则是以人的交通需求为导向，以向乘客提供服务为主。
（二）城市交通供求的不平衡是城市交通拥挤的本质。
由于城市空间的局限，道路建设不可能无限度地满足城市机动车辆交通需求的增长，它突出地发生于客流高峰期的早、晚两段时间内（一般为早7点一9点，晚4点半一7点半），其拥挤形成的根本原因，则是城市交通需求超过了道路交通供给。如图，均衡水平在A点，此时车流量是VO；在B点，交通需求量为V2，交通供给量仅为y1，V2＞V1则发生拥挤。V2－V1即为交通供给缺口。
（附图略）
（三）城市道路交通系统具有外部性．其某些服务属于公共物品。
1．外部性是由于私人成本和社会成本的不一致而产生的。它包括外部经济和外部不经济。对于道路交通而言，某个人开机动车在道路上行驶，会给参与此道路的其他人带来危害（交通污染、使道路变得拥挤而降低其他运载工具的行驶速度），但他自己却并不为此而支付足够抵偿这种危害的成本。因此，对城市道路的使用是具有消费外部不经济的。如图所示：
（附图略）
2．所谓公共物品是指不具备消费的竞争性的商品，对于城市道路在达到一定点之前（拥挤之前），任何人增加对道路的消费（使用）都不会减少其他交通参与者的消费水平，道路上多一辆汽车不会妨碍原有汽车的行驶。
（四）城市道路交通运输作为公用企业，具有规模经济性质。
规模经济对于道路交通设施特别重要。公用企业在得到规模经济的全部好处之后，规模不经济的情况要在很高的乘客水平上才出现。例如，广州修建地铁一号线，或者修建内环路时，费用十分昂贵。但当地铁建成网络后，乘坐地铁的人就会大幅度增加；内环路与外环路相连结的七条放射线及与其他道路相接驳后，使用内环路的车辆就会大幅增加，就会出现规模经济。那时地铁就不会亏损，修内环路的资金就会有归还的保证了。而在达到很大的车流量后，拥挤才会出现，才开始引起巨大成本。
（附图略）
二、城市交通的需求分析
城市交通需求是指由于社会经济活动所引起的在一定时期内在各种可能的票价水平和其他相关约束下所引起的客流量。它包括交通量需求和交通方式需求两种类型。
（一）交通量需求。
其函数关系式可表示为：V＝f（C，I，D）式中V表示交通量，1表示收入水平，D表示人口密度，C表示乘客交通出行成本。交通量与它们之间的关系为：V/I>当，V/d<0,V/d<0当收入水平和人口密度一定时，有V＝f（C，I，D）＝f（C），可得出如下需求曲线·
（附图略）
（二）交通方式的需求是对各种交通方式的选择。
其需求函数可写成如下形式：其中Mi/M表示出行人选择交通方式i的概率，P为价格，t为需要的时间，c为舒适，S为方便，I表示收入水平。
三、城市交通的供给分析
（一）城市道路交通的运输成本。
由经营成本和时间成本组成。前述公共交通具有规模经济，虽然私人小汽车也从不断下降的成本中获利，但其规模经济在较低的使用水平上却逐渐消失。地铁、公共汽车和私人小汽车的平均成本函数如图所示：
附图略
（二）城市道路交通的供给。
城市道路交通的供给也是交通运输成本的函数：V＝g（C），且有 ，又由于城市道路交通具有外部性，因此存在着私人成本和社会成本的不一致。如图所示。
（附图略）
四、城市道路交通的经济管理对策
基于以上对于城市交通的需求和供给分析，那么治理城市道路交通相应便出现了需求管理对策和供给对策。
当人们面对城市交通拥挤的问题时，首先想到的对策就是增加城市的道路设施建设，提高城市道路通行能力。然而，世界各国城市道路建设的经验表明，道路建设只能在短时期内缓解交通拥挤，只是解决城市交通问题的一部分方法。当斯定律表明，道路建设不可能完全解决拥挤问题。只有供给和需求两个方面才能解决城市道路交通拥挤问题。
（一）城市道路交通的需求管理对策。
交通需求管理，与一般意义上交通总量调整相似，从广义上说是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择行为的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤；从狭义上说是指为削减高峰期间1人乘车的小汽车通勤交通量而采取的交通政策。其经济管理措施主要有以下几个方面：
1．外部成本内部化——征收庇古税。
交通拥挤不仅影响行驶时间，而且还影响石油和汽油消费及轮胎磨损。当交通拥挤发生时，加入车流的每辆汽车都被迫减慢车速，使行车者成本增加，而且这辆汽车加入车流，对所有别的行车者也强加了消极的外在化因素，使别的行车者降低行驶速度，从而也增加了出行成本。要解决拥塞问题，一个重要途径是外部成本内部化，由私人负担其带来的边际社会成本。方法是征收“庇古税”，税额等于外部成本，即社会成本与私人成本之差。如图所示。
（附图略）
在高峰期征税后，行车费由 增为C2，车流量由 减为V2；在非高峰期征税后，行车费由C增为C，车流量由V减为V1。
但要注意，在一定数量的车辆进人道路后，边际个人成本MPC和边际社会成本MSC之间的差距才变得重要。在到达这一点（Vf）之前，车辆之间互不干扰，因此不存在交通拥挤问题，故不征收庇古税。
2．选择低出行成本方式——优先发展公共交通。
（1）私人汽车（摩托车）、自行车与公共交通的出行成本比较
（附表略）
公共交通在多数国家的城市中竞争不过私人汽车，在我国的一些大中城市中还出现了公共交通竞争不过摩托车和自行车，重要的一条是私人汽车方式的外部成本没有被内部化，以及公交车的时间成本较高。如果将外部成本内部化，公共交通方式就会在竞争中显出应有的优势。增加公共交通优势的措施有两个方面：一是对公共交通给予补贴，扩大其需求；二是对私人汽车（摩托车）征收庇古税，抑制其需求。如图所示。
（附图略）
补贴使公交流量由VO增长为VI，征庇古税由VO增至V2，如果既对公交补贴同时又私人汽车（摩托车）征税，则公交流量由VO增至V3。
（2）设置公共交通专用道。
2001年1月1日，广州市东风路人民路路口至农林下路的一段设置了公交专用车道。这种专用车道的效应有两个方面：第一，可以提高公交车辆的行驶速度，这将吸引更多的乘客，并减少私人汽车方式的使用；第二，由于可供使用的车道减少，私人汽车（摩托车）的出行成本明显提高。但这两点要以私人汽车（摩托车）出行的价格弹性大为前提。如果弹性较小，高成本并不能使私人汽车（摩托车）出行明显减少。
3．科学组织城镇货运。
最近几年，在中国许多大城市都修建了城市环路，如北京、上海、广州、沈阳等，以减轻市区交通的压力。修建环路（主要是外环路）很大程度上是为过境交通和限制货车在市区行驶。然而，必须有一些其它辅助措施来确保重型货运车不进入城镇及城市中心，否则单靠环线本身是不可能吸引驾驶员绕道而行的。在许多情况下，要限制货运车穿过城市，必须确实把货车在城市市区行驶的一般费用提高，同时还要提供其他替代措施。
4．规划城市交通运输
城市道路交通与城市生活在许多方面互相影响，规划一个新的。改进了的城市交通运输系统是非常必要的。在制定长期规划决策中，应当估计交通运输企业预期的成本和利益，应当了解这些成本和利益在不同阶层的分配。如对公共交通新线路的开辟及补贴措施，会改善乘客的福利状况，因为他们收入水平低，补贴则成了一种转移支付。
在交通需求方面，可以采取以下对策系统：
（附图略）
（二）城市道路交通供给管理对策。
交通供给管理，就是通过加强交通设施的建设和对交通运用的改善，提高整个路网的交通容量，不断降低交通出行成本，以满足交通需求。如图所示：
（附图略）
在交通供给方面，可以采取以下对策系统
交通供给增加，供给曲线MSC和MPC右移，C1降为C2；V车流量V增加到V2。
（附图略）
注：有些对策既是需求对策，又是供给对策，故可重复出现。
以上分别论述了道路交通的需求和供给对策，但这两者在不同的国家、不同的时期应各有侧重点。发达国家由于小汽车太多，主要通过征税方式抑制需求，我国从长远看当城市道路交通供给能力达到很高以后，也应以交通需求管理为重点。但目前我国私人小汽车（摩托车）还较少，且居民收入水平较低，以弹性较低的基本交通需求（通勤）为主，采取对小汽车（摩托车）征税的方式并不能显著减少需求量。因此，目前我国解决城市道路交通的重点是扩大交通供给能力，再相应配合以交通需求管理对策，只有这样，才能从根本上解决我国目前的城市道路交通问题。
[收稿日期]2001－03－12
【作者介绍】广东省公安司法管理干部学院治安系助教，从事交通管理学研究
参考文献
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