| 中国法律信息网 -> “拼车”拼出的法律空白专题报道 -> 正文 |
|
|
|
|
“拼车”想说爱你不容易！--“拼车”及“拼车”法律风险 |
|
来源:搜房网 2007年09月05日 10时12分
|
|
| |
随着油价上涨，有车族养车压力越来越大，一些都市白领上班族不愿挤公汽，双方一拍即合，一种邀集多人同乘一辆私家车上下班，被人们称为“第四种交通方式”的“拼车”现象在全国悄然升温。“骑车太累，公交太赘，打车太贵，养车太费，不如邻里一起“拼车”实惠”，这是近年来流行在各大都市“拼车族”中的顺口溜。“爱拼才能省”，“爱拼才能赢”，越来越多的都市人青睐这一便利出行方式。
一、“拼车”之现状
1．1拼车行为出现的社会需求
“拼车”俗称“搭顺风车”，国外称为汽车共享（CarSharing）。从20世纪七八十年代起，国外一些交通拥挤的城市为控制高峰期的车流量就出现了该现象。目前，全欧洲有近200个汽车共享服务组织，加拿大和美国的50个城市拥有了汽车共享服务组织，会员数量在过去两年中都翻了一番，年增长速度达到了50%。“拼车”，在国外早已司空见惯。德国、新加坡，如果赶上交通高峰，即使是私家车，空车上路也会被罚款；美国政府甚至还规定，私家车只有载客2人以上才能上快速通道。所以在一些地方，没车的人常常成了香饽饽，被有车的人争来抢去；在韩国，私家车可成为“顺风车”，出租车也可由多位乘客“拼车”，名曰“合乘制”。
国内都市出现“拼车”也是近二年的事，初期的拼车仅限于街坊邻居或单位同事，开车人和乘车人双方认识且比较了解，有相当一部分是不收钱的，只是出于帮帮忙的目的，一来二去次数多了，乘车人过意不去就主动的给车主一些钱油钱或一、两包香烟，算是油价补贴吧，这样一来双方通过“钱”找到了心理上平衡点，拼车也就逐渐发展起来。随着互联网发达，拼车这一种社会现象迅速热了起来，人们通过网络找到驾乘伙伴，在网上发布征求“拼车”的帖子，甚至一些专门的“拼车网”站也出现了。据媒体对北京、上海、广州、南京、南宁、桂林等城市有车族进行调查。结果显示，９５％的有车族同意“拼车”；还有９０％的有购车意愿的人希望与亲戚、朋友、同事“拼车”；有半数以上已经“拼车”或者正在准备“拼车”。全国第一家搭顺风车的专业门户网站“车行网”的资料显示，“拼车”参与者多是企业白领、公务员、医生、教师等。提供的车辆有夏利、桑塔纳、本田之类中低档车，也有凌志、宝马、奔驰之类的高档车，据“车行网”统计，目前广州约有６万多人采取“拼车”方式上下班，深圳车行网会员已超过１４万人，上海车行网会员则超过１２０万人。
“拼车”消费方便、实惠、便利，邻里、同事间“拼车”，一则可以减少个人支出，车主也可以减轻燃油、养车压力。二则有助于缓解交通压力。此外，还可以节约能源和交通成本，减少尾气排放的污染，这和中央提出的建设资源节约型、环境友好型社会，及贯彻可持续发展战略是完全一致的。因此，“拼车”所带来的“多赢”局面，正是其存在并迅速发展的主要原因。只要在网络上搜索关键词“顺风车”或“搭便车”，就会出现十几个与之相关的网站。我们随时可在一些网站的论坛里找到大量公开寻找路线吻合的长期“乘友”之类的帖子。
1．2拼车行为的类型
1.2.1 无偿的私车拼车行为：最古老的搭便车行为 / Lift。英文单词 Lift 是这种行为较精确的表述：a free ride in a private vehicle，私车驾车人同意搭车人免费搭乘该车，直至约定的地点让搭车人下车。一般情况下这种搭便车行为不影响驾车人本身既定路线的行驶。但公共运输车辆的承运人同意搭车人免费搭便车的行为，依法并不属于这种情况，承运人对于搭便车的无票旅客仍然承担客运合同责任。
1.2.2 有偿的拼车行为，可分为营利性有偿拼车和非营利性私车有偿拼车二种。
1.2.2.1 营利性有偿拼车：驾车人一方出于营利的目的，与数个拼车人达成运送协议，依照协议驾车人向拼车人收取价款，并将拼车人送至拼车人指定的地点。这种共同租车行为涉及的车辆可以是日常运营的出租车（出租车拼车），也可以是私人所有的私车（俗称“黑车”）。由于公共汽车运营路线固定，不可能满足拼车人指定上下客的用车要求，因此公交车拼车情形比较少。从拼车时间上看，包括偶然性/临时性的共同租车（比如驾车人在道路上临时拉客，凑成若干共同路线的乘客达成拼车协议，又比如若干同事结伴共同租车，对拼车价款按一定比例分摊等等），也包括固定期限共同租车（长期包车，比如把上班目的地设计成一条行车路线，结伴租车上下班，根据路程远近按比例分配出租车费用）。
1.2.2.2 非营利性私车有偿拼车：驾车人一方无营利目的，与一个或数个拼车人达成运送协议，将拼车人送至其指定地点，但由拼车人分担部分实际支出的运送费用（如汽油费、过桥费等等）。这类私车拼车同样可以分为偶然性/一次性搭车（Mitfahren 同乘行为）和固定期限/长期拼车（carpool / Fahrgemeinschaft 共同用车行为）。
二、拼车行为的法律性质
2．1无偿私车拼车
无偿私车拼车，由于其无偿性，这种情形情谊关系比较显而易见，属于民法理论中的情谊行为，不属于有关行政法规的调整范畴。在法律上归属于“好意同乘”，属于纯粹的民法的范畴。所谓好意同乘，是指无偿搭乘他人机动车。其特点是：
第一，同乘者搭乘他人机动车，机动车的运营者为一方，负责提供车辆。同乘者为一方，搭乘该机动车。
第二，机动车的运营一方主要的运营或者行驶目的是为自己的目的，并非为搭乘者的目的而运营或者行驶，搭乘者的目的与机动车运营一方行驶的目的仅仅是巧合，或者仅仅是顺路而已。至于为了同乘者的目的而略作线路改变或绕行，也应视为好意同乘。
第三，搭乘者的搭乘是无偿的。
第四，搭乘者搭乘是经机动车所有人的同意的。
2．2有偿拼车
对于有偿拼车行为，有关行政管理部门一般认定，“这种拼车行为表面看来是合情理的，但是并不合法。所拼车辆没有道路运输许可证，收费就是非法营运，触犯了《中华人民共和国道路运输管理条例》，属于典型非法营运的“黑车”，就可以认定车主擅自从事出租汽车经营”。他们认为：有偿拼车行为，属于出租汽车经营，在民法上适用有关客运合同的法律规定，在行政法上适用有关公共客运方面的法律规定。
对此，笔者认为，有偿的拼车行为中，虽然都涉及金钱给付，但并非一律属于公共客运行政法律关系的调整范畴。不加区分的将有偿拼车，特别是把非营利性私车有偿拼车理解为“黑车”并不分情由一概打击，行政管理部门的行动有些错位，失之偏颇。行政管理部门在行动时应加以区分，不应将有偿的拼车中非营利性私车有偿拼车等同于“黑车”并列为公共客运行政法律关系调整的范围。
2．2．1非营利性私车有偿拼车与有偿的拼车行为中的“黑车”之间的区别：
“黑车”是指没有运营许可证，车辆驾车人出于营利的目的，向非特定的社会公众提供旅客运送服务，收取费用，从事城市客运经营的车辆。而非营利性私车有偿拼车虽然也没有运营许可证，但车辆驾车人并非出于营利的目的，并非以运营为职业，其运营线路也是以自己方便为主。乘车人员相对固定，不存在随机招揽。而且，乘车人也不是每次按乘坐里程给车主现金报酬，其表示方式也可能是请客吃饭，或其他礼尚往来等等。主要是解决交通过程中油费、过路费等费用分担问题，现金、实物或劳务补偿等对价方式只是对上述支出费用的一种简单结算，并不是一种商业营运方式。这和法律明确规定需要管制的经营性或营利性收费行为，完全是两码事。另外我国各城市有关城市公共汽车、出租车汽车客运管理条例也没有把“拼车”中支付加油费、给包香烟等加以制止。因此将非营利性私车有偿拼车等同“黑出租”拉“黑活”相提并论，视同违法，与法律的基本原则不相适应。
2．2．2非营利性私车有偿拼车与出租车行业不存在业务冲突
行政管理机关的另一观点是非营利性私车有偿拼车行为扰乱了正常的运输市场，对出租车行业的正常营运有影响。笔者认为：非营利性私车拼车与出租车行业不存在业务冲突，不存在与出租车抢生意，影响出租公司的发展，为什么这么说呢？我们来看看这两种载体的乘坐对象和双方的最终目的就明白了：坐出租车的以流动人口或临时外出办急事的人居多，也就是说乘车人不会长期的靠坐出租车来解决出行问题。出租车的换乘频率非常高，其利润点是靠高收费和“量”的积累来实现的；而拼车人员则是固定的长线客户，行车路线单一，收费低廉。它不以盈利为目的，只求车主自己少支出点油钱而已。换句话说，就是你不允许拼车，狠狠的打击拼车行为，不能拼车的人也绝不会靠坐出租车去上班的。道理很简单，他们没有那么多“银子”。遏制的结果，无非出现公交车更加的拥挤，老百姓怨声载道更强烈一点罢了。
撇开法律不谈，“收费”本来是一个中性词，收费行为，既有需要政府按法律规定管制，如为商业性或营利性的收费行为，也有大量根本无需政府介入的人们在生活中发生的简单结算行为。如，帮人代买物品、代办事务的结算等，还有象现代城市中人们普遍接受的ＡＡ制就餐或娱乐、合租住房、结伴旅游等等新生活方式。如果不刻意放大“拼车”者为经营性收费行为的话，我们实在看不出这种活动和ＡＡ制就餐或娱乐活动有何区别。事实上，现行法律也没有任何条款限制或禁止这种非营利性的互助行为。我们不能因为极个别以“拼车”为名暗中经营的行为，而指责“拼车”现象损害了出租车行业秩序。这样看待非营利性私车有偿拼车就像指责人们邀约结伴外出旅游，没通过旅行社而损害了旅游业发展，合租损害了房东的利益；与朋友搭伙做饭损害了饭店餐馆的利益，是在挤兑酒店老板的饭碗一样滑稽可笑。
2.3 非营利性私车有偿拼车行为人之间的法律关系
非营利性私车有偿拼车行为人之间的法律关系主要有下列几种说法，如：客运合同关系、情谊行为、无因管理、“有因”管理——委任合同、普通民事合伙等，笔者认为：非营利性私车有偿拼车行为人之间属于民事合伙比较恰当。
2.3.1 客运合同关系
首先，私车驾车人不具备《合同法》意义的具有营运资格的合法承运人的身份；其次，所谓的营运资格与营利目的密切联系，非营利性私车拼车的驾车人（车主）并不期待从接送拼车人的过程中获得超过其本身合理耗费的任何利润。
2.3.2 情谊行为
情谊行为，并非法律行为，而是事实行为。情谊行为，并不取决于当事人之间是否有偿无偿。换言之，在情谊行为中，当事人之间不存在意愿接受任何法律约束的意思表示。无偿私车拼车，由于其无偿性，使得这种情谊关系比较显而易见。非营利性私车有偿拼车行为，当事人之间一般有比较确定的约定，这种约定无论是否书面，都有比较明确的权利义务指向，至少包括驾车人在约定地点接送拼车人（同乘人），拼车人负担部分接送耗费（汽油费等等）。协议双方都有明确的意思表示，愿意接受这种约束关系。
2.3.2 无因管理
这种观点主要认为“传统的搭便车现象，更多是在道德上的互助品质下实现的一种利益转移，体现了一种朴素的施善意识。至于得益者究竟有没有支付一定的金钱，是不影响行为性质的。因为体现了一种公序良俗，从古罗马时代开始，就认可了这种行为的“无因管理”性质，同时也认可了得益者向施惠者支付必要费用的正义性......” 。
笔者认为：无因管理，其成立之要件包括客观要件方面必须有事务管理之行为，且无法定或约定义务，在主观方面有管理他人事务之意愿。虽然使用无因管理理论可以较好地解决搭车人支付驾车人钱款的法律性质问题（可以理解为这并非是接送搭车人的报酬或者票款，而只是管理人（驾车人）对本人（搭车人）必要的管理费用支出的补偿请求权，而非报酬请求权），但非营利性私车有偿拼车行为当事人之间却是明确约定具体的接送地点、分担的费用，主客观上同时兼顾自己利益。与无因管理中无法定或约定义务，要求管理人为他人管理事务，为他人利益有一盯的差别。
2.3.3 “有因”管理——委任合同
将非营利性私车有偿拼车行为驾车人的法律地位理解为委托合同关系，实在非常勉强。驾车人一方面是为自己利益驾驶车辆，另一方面接受委托人的委托，为拼车人利益而接送拼车人至其指定地点，并获得相应费用补偿。比较荒唐的就是一旦发生交通事故责任赔偿问题，比如由于因第三人过失造成驾车人损害结果，一旦委托合同关系成立，驾车人不仅可以向第三人，而且可以《合同法》第407条，主张为委托人（拼车人）处理委托事务，因为不可归责于自己的事由受到损失的，从而可以向委托人（拼车人）要求损害赔偿。
2.3.4 普通民事合伙
笔者比较认同非营利性私车有偿拼车行为之间是普通民事合伙关系。从选择私车拼车原因来看，不外乎出于节省费用的目的、保护环境的目的、避免交通堵塞等。这类行为最突出的法律特征是当事人双方利益共同。无论驾车人还是拼车人都是出于共同利益目的：因为节省交通支出费用和环境保护，而自愿结成某种利益共同体，在这种利益共同体约定的范围内行使约定的行为：私车拼车。
德国民法中把这类为了实现共同的目的（经济的或者意念的（社会的、科学的、艺术的等等）），而明示地或默示地达成协议，为实现共同事业目的而承担义务（出资义务），利益共享、风险共担的协议归属为普通民事合伙（德文为“民法上的合伙”）。与股份公司等这类资合组织不同，这类组织为人合组织，类似的还有合伙进行彩票抽奖。但我国目前的《民法通则》中的有关“个人合伙”（第30条）仅仅涉及以经济目的的经营性合伙。
2．4 国外关于对于非营利性私车有偿拼车行的支持态度和法律规定
2．4.1 德国常见的私车拼车行为 Mitfahren 和 Fahrgemeinschaft
德国作为仅次于美日的世界第三经济强国，人均小汽车保有量为54%。（2005年10月的数据）但德国人生性节俭，只要是尚有使用价值的物品甚至是穿过的旧衣服都会拿到跳蚤市场上去买卖，对于私车拼车合用这种既节省开支又有利环保的事情，德国人自然趋之若鹜。在德国常见的私车拼车行为主要是一次性的有偿搭车旅游（Mitfahren）和定期的合伙型私车共用（Fahrgemeinschaft）。
2．4.1.1 一次性的有偿搭车 Mitfahren
Mitfahren 和英语中的 Lift 都属于搭便车，但 Lift属于典型的美国牛仔作风，搭车人在马路边上树大拇指，请求过往的私车同意顺路搭车，这种无偿搭车属于比较典型的情谊行为。而德国的 Mitfahren带有鲜明德国色彩所特有的组织性。各大城市、大学乃至大型超市等都会设立公益性质的搭车中心（Mitfahrenzentrum），为有搭车要求的供求双方提供中介介绍服务。驾车人和搭车人因为共同行程而通过中介达成搭车意向，到达目的地后搭车人按照事先约定的比例向驾车人支付消耗的行驶费用（汽油费等）。因为这种搭车行为不带有任何营利目的，而且提供中介服务的场所基本上除了准备一些纸笔黑板之类的，本身也无什么支出，所以一般这些搭车中心都是免费的。随着互联网的发展，使得这种配对中介更加迅捷方便，是广大学生出行旅游的重要的交通方式之一。
在德国这样一个普遍诚信的社会，当事人通过这种配对中介达成搭车团体，一般并不要求双方提供身份证明或资信证明，而支付的汽油费也往往是双方本着诚实信用的原则自行约定。德国人之间的这种交易诚实信用有时达到令人尊敬的“刻板”程度，有中国留学生报告，为其提供搭车的德国车主在搭车后计算自己实际油耗，发现多收了搭车的中国学生1.7欧而主动退款。当然再良序的社会也难免害群之马，在一些配对中介搭车中心尤其是网络中心，还是鼓励参与人通过在搭车中心登记为会员，或者彼此事先了解对方身份、要求对方提供身份证明号码等等之类的方法保证搭车双方的安全。
2．4.1.2 定期合伙性私车共用 / Fahrgemeinschaft / Carpool
英语中的 Carpool，德语中的Fahrgemeinschaft，虽然都是指私车拼车共用，但一般都有另外一个特指含义，即为了上下班、上下学的通勤目的，而相约共同驾车接送，分担油料费等实际耗费。在德国，国家和企业都对这种特定目的（日常通勤）的长期合伙私车拼车持鼓励支持的态度，不仅在民法上有法律归属依据，更加在相关的保险法、税法等方面给予这种用车行为以特别关照。
在德国的合伙共用车辆中还有一种常见却又相对特殊形式，由私人雇主提供车辆，由雇员组成合伙驾车共同体，仅为日常通勤目的使用该车。这种形式仍然属于德国法意义上的Fahrgemeinschaft。不过纯私人组织的合伙驾车共同体与雇主组织的合伙私车共用即使同为日常通勤目的，仍然有所区别。对于后者适用类似于我国的工伤保险待遇，而不得再对驾车人或车辆所有人主张精神损害赔偿。（q.v. BGH Az: VI ZR 348/02。德国联邦法院2003年12月记录的这个案例中，由雇主提供日常上下班的通勤车辆，由雇员共同乘驾往返于自家与工作场所之间。某日因为某驾车雇员导致交通事故，致同乘的另一雇员受伤。受伤雇员要求肇事雇员和雇主连带承担精神损害赔偿责任，被法院驳回。）
2．4.1.3 其他节约型共享型汽车使用模式 -- Carsharing 会员制共享租车
除了上述最常见的2种私车共享模式之外，还有1种在欧美比较流行的汽车共享模式，Carsharing。Carsharing的实质是会员制的共享租车。由某家合作社或公司在城市中根据某个区域的用车密度和需要，设置公共停车场。用车会员向该公司提出入会申请，交纳一次性入会费及以后每月的会员规费，领取会员卡。会员通过网络或者电话预订使用期间，用会员IC卡自行到最近的停车场的钥匙箱里领取钥匙。因为这种停车场无人值守，所以必须在驾车前自行检查车辆状况并完好归还。而用车费用根据使用时间和驾驶里程从预交费用中扣除。
这种模式以用车人放弃对汽车所有权为代价，在免除了用车人无尽的保养停泊汽车的烦恼和花费的同时，最大程度地发挥汽车本身的使用价值，又兼顾来环境保护这个主题，可谓一举数得。有关详细资料可从 Google 或者欧洲会员制汽车共享组织 ECS--European Car Sharing Organization的有关网站中获得。
2．4．2法律支持
2．4．2．1民法
无论一次性有偿搭车还是长期私车拼车，在德国民法中均适用《德国民法典》有关普通民事合伙的法律规定。
2．4．2．2保险法
在德国社会，保险是每个公民，包括合法居留的外国公民必不可少的一项内容。
在一次性有偿搭车（Mitfahren）这一偶然合伙法律关系中，一旦发生损害赔偿，首先考虑的是车辆责任险（Haftpflichtversicherung / liability insurance）：驾车人有过错的，由驾车人投保的责任险来承担；而驾车人无过错的，由事故责任方承担。在均无过错的情况下，由搭车人自己的社会保险（Sozialversicherung）来支付，但社会保险只支付物质损害赔偿部分，不能支付精神损害赔偿部分。由于私车拼车行为的合伙性质和非营利性质，德国法律允许当事人双方就车辆责任险部分设定责任限制条款。这种条款内容包括，搭车人xxx搭乘驾车人xxx驾驶的车号为某某的某车过程中，风险自负、责任自担：只要通过任何保险赔偿仍然不能获得足够的损害赔偿，对此不足部分，搭车人自愿放弃针对该机动车的驾车人和车辆所有人的任何可能的损害赔偿请求权，但能证明驾车人存在故意或者重大过失的情形不在此列。如果尚有除了该机动车的驾车人和车辆所有人之外的第三人负有损害赔偿义务的，则搭车人可以将针对第三人的损害赔偿请求权限定为部分赔偿数额，该数额与该第三人的共同责任的范围相当。另外这种责任限定条款还可以涉及提起附带民事诉讼的情形，诸如要求搭车人放弃针对该机动车的驾车人或者车辆所有人的附带民事诉讼费用支付请求等等。
在长期私车拼车（Fahrgemeinschaft）的合伙法律关系中，同样首先考虑车辆责任险。在考虑车辆责任险的时候，区分驾车人过失和驾车人无过失两种情形。而且双方可以约定责任限制条款。其次，在要求责任保险赔偿的同时，不妨碍要求德国的社会保险赔偿。在驾车人过失的情况下，可以主张社会保险的必须是纯私人的长期私车拼车合伙中（不包括前文所述的雇主指定或组织的拼车合伙）。在驾车人无过失的情况下，社会保险赔偿范围仅限于人身损害赔偿本身，不包括物品损失和精神损失。Insassunfallversicherung 乘客事故险自2002年的损害赔偿法律制度修改以后，对于长期私车拼车合伙已经不再重要。即使无法确定过失责任的情况下，如轮胎爆胎等等也可以要求车主的责任保险赔偿了。
2．4．2．3税法
对于私车拼车合伙最实际的国家支持态度体现在德国复杂的税法制度中。德国法专门规定，纳税人已缴纳的税款中可以抵扣掉必要的日常通勤支出，这笔费用是指纳税人从住家到工作地点实际支出交通费用 / Entfernungspauschaule。这笔所得税抵扣费用类似于我国的交通津贴，在我国一般是由各个用人单位自行决定补贴数额，而在德国是根据每个纳税人从住家到工作地点的实际最短交通距离来折算抵扣的。而且这种抵扣对于长期私车合伙拼车也同样适用，对于当事人来说不仅节省实际的交通费用，而且可以依法少纳所得税款，等于间接的增加收入。而且在这种合伙拼车共同体中，无论是轮流驾驶，还是始终单方驾驶，有关各方都可享受这个抵扣政策。拼车具体的抵扣是个非常复杂的程序，而且每年的抵扣计算依据都会改变。以2004年度的单方驾驶的合伙拼车共同体为例：如果驾车人每月向拼车人收取170欧的费用，共计11个月。那么作为应税所得的这部分费用总计为1870欧，但是驾车人可以依法抵扣交通费用，经计算为1672欧，那么实际的应税所得为198欧。根据德国所得税法的第22条规定，经抵扣后的这部分拼车所得（案例中为198欧）如果低于256欧的，属于免税部分。
综上所述，从涉及公民生活的各个基本法律和重要部门法中都体现了德国对私车拼车行为的支持态度，并且这类拼车操作模式在德国社会中运作良好，成效明显，并无任何明显违反或危害社会公共利益的情形发生。我国在把握这类行为的法律本质的基础上，吸纳借鉴外国这方面的先进经验和模式，实多裨益。比如类似德国税法上的那种交通费用抵扣所得税政策这种外国经验，非经全国人大层级调研论证而一律主张采纳，颇有盲目西化的嫌疑。而类似拼车搭车配对中介中心这样的有序化组织化模式，借鉴采纳并无太大困难。
三、现阶段“拼车”存在的法律风险
由于行政管理部门认为：“所拼车辆没有道路运输许可证，收费就是非法营运，触犯了《中华人民共和国道路运输管理条例》，属于典型非法营运的“黑车”，就可以认定车主擅自从事出租汽车经营”。因此，在进行非营利性私车有偿拼车过程中，可能会面临非法营运法律风险。基于此，还会面临税务风险、交通事故责任担责风险以及保险赔偿金获得风险。我们车辆保险体系是按营运车辆和非营运车辆进行区分的。所有的私家车都是以非营运车辆参加保险，保险合同中都这么一条规定：“非营业性的单位和私有车辆用做营业用途（具体以保险合同为准），不能获得保险赔偿”。另外，“拼车”者向同乘人员收取了费用，如何申报缴纳税款也存在一定争议。而现实生活中，几乎所有车主都没有对此进行申报过。最后就是交通事故责任担责问题，大家知道只要是开车难免不出现事故， “拼车”不可避免的也会发生交通事故，如果出现了车祸，造成“拼车”人员伤亡，又该如何处理？责任该如何分担？“拼车”者利益又该如何保护呢？
四、“拼车”法律风险防范
“拼车”在现实生活中从出现到发展，在缺乏明确法律规范的情况下，的确容易出现偏差。因此，我们需要从制度上、法律上予以规范，使这一立足于民生服务的社会现象健康、顺利地发展，为老百姓多提供一种出行选择，为建设资源节约型社会和环境友好型社会多作一份贡献。给“拼车”一个说法，确定“拼车”车主的权利和义务。
4．1利用保险的功能解除后顾之忧
“拼车” 车主收钱是象征性的，与出租车收钱是完全不同的两个概念，但一旦发生车祸，导致驾乘人员安全，按照现行法律规定，也将会涉及到巨额的赔偿，因此，欲加入拼车行列的车主应当充分利用保险的功能解除后顾之忧。如：购买车上人员险（也就是车上人员责任险），以5座的轿车为例，中华保险公司的座位险的基本规定是，每个座位低限是30元保1万、最高不能超过5万。如有条件再交办一张“随车人员人身意外卡”保15万（其中10万是赔偿残疾或身故的，5万是车上人员的医疗费用）。这样一来，驾乘的风险就基本化解了。当然拼车车要算算帐，保费增加了几百元，总体下来是否还有利可图。
4．2签署协议，明确双方权利与义务
如前分析，这类协议的法律本质属于普通民事合伙，因此可以通过签定合伙协议，来明确驾车人/车主与搭车人之间的，就非营利的有偿私车搭车行为的权利义务。
五、结束语
在现实的法律框架和政府管理制度下“拼车”涉及到私家车的运营问题，因此，我们能不能对现有的法律进行与时俱进的修改，将作为调整人们社会行为的规范的法律，根据社会行为的改变而改变。让这一有利于国家有利于社会同时更有利个人的现象得到良性的发展，真正希望这种既节约花费又有利环保、还有利于减轻交通负担的出行方式在中国市内和城际交通间成为一种普遍模式。给“拼车”现象让一条宽路，让“合乘制”成为合法，让“拼车”这一现象，走在城市宽敞的道路上。事实上，即使法律禁止，在实际的法律管理上也存在“盲点”，就是说如果“拼车族”与车主达成默契，就说自己和车主是朋友，法律能奈其何？如果通过修订法律，确认其为合法的行为，以个人所得税等规范的方式进行约束，问题也就不成了问题，又有利于民生的发展，何乐不为呢？
|
|
|
|